Szef DBR AG/Odratrans, Piotr Chajderowski, wypowiada się na temat planowanej
reformy śródlądowych dróg wodnych.
Federalne Ministerstwo Transportu planuje zwiększenie efektywności wykorzystania żeglownych rzek i kanałów w Niemczech poprzez wdrożenie nowo opracowanej klasyfikacji sieci śródlądowych dróg wodnych, na mocy której dokonywana będzie alokacja środków inwestycyjnych. O tym, jakie konsekwencje mogą z tego wyniknąć dla przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, operującego we wschodniej części Niemiec, mówi Piotr Chajderowski, Prezes spółki DBR, wchodzącej w skład Grupy Odratrans.
Panie Prezesie, czy żegluga śródlądowa może jeszcze sprostać swoim zadaniom jako ekologiczna i ekonomiczna alternatywa przewozowa, w sytuacji kiedy rośnie zapotrzebowanie na usługi transportowe, a środki budżetowe przeznaczane na infrastrukturę są coraz niższe?
Piotr Chajderowski: Żegluga śródlądowa, w porównaniu z innymi rodzajami transportu dysponuje największymi rezerwami, pozwalającymi na wykonanie rosnącej ilości przewozów towarowych. Ograniczone środki budżetowe nie mogą doprowadzać do tego, że odcięta zostanie część systemu niemieckich dróg wodnych od ekonomicznego i ekologicznego rodzaju transportu. W ostatecznym rachunku spowoduje to bowiem przeniesienie milionów ton ładunków na transport drogowy i kolejowy, co z pewnością nie może być zamiarem polityki transportowej, która w innych kontekstach tak wielką wagę przywiązuje do zrównoważonych i ekologicznych przewozów, jak transport rzeczny.
Przedstawiciele Pańskiej branży krytykują priorytety stosowane przy podejmowaniu decyzji o inwestycjach w zakresie utrzymania i rozbudowy śródlądowych dróg wodnych. Oprócz wielkości przewożonego tonażu i stopnia wykorzystania żeglugowego, jakie czynniki jeszcze w Pana opinii powinny być brane pod uwagę?
P.Ch.: Decyzje podejmowane jedynie w oparciu o aktualne tonaże przewozowe prowadzą w mojej ocenie do rozpadu systemu niemieckich śródlądowych dróg wodnych ponieważ wiązałoby się to w sposób konieczny z odcięciem części dróg wodnych na wschodzie Niemiec od reszty oraz z ich degradacją.
A właśnie te drogi stanowią główny obszar operowania naszej floty i są ważnym połączeniem dla przewozów z najważniejszego niemieckiego portu morskiego - Hamburga, w głąb kraju. Jakie konsekwencje miałoby dla naszego przedsiębiorstwa przekwalifikowanie tych dróg wodnych do niższych klas, każdy łatwo może sobiewyobrazić. Dlatego ucieszył mnie postulat sformułowany przez Bundestag, ażeby dokonując zamierzonej nowej klasyfikacji dróg wodnych uwzględniać nie tylko tonaż przewożonych obecnie ładunków, ale również funkcje komunikacyjne, przewozowe i infrastrukturalne oraz czynnik generowania przez żeglugę śródlądową wartości nowo wytworzonej.
Jak ocenia Pan pomysł poszerzenia źródeł finansowania żeglugi śródlądowej o inne podmioty korzystające z dróg wodnych?
P.Ch.: Nie mówiłbym w tym kontekście tylko o kręgu podmiotów korzystających z żeglugi śródlądowej.
Tylko?
P.Ch.: Wszystkie działania i przedsięwzięcia, które w ostatnich latach zrealizowano na śródlądowych drogach wodnych służyły nie tylko żegludze śródlądowej, ale również ochronie środowiska, ochronie przeciwpowodziowej, rozwojowi turystyki wodnej i wielu innym podmiotom gospodarczym zarówno przemysłowym, jak i rolnym. Wspomnę tu choćby o szerokim programie budowy przepławek na śluzach i jazach. W takim rozumieniu wprowadzenie odpłatności, polegającej na poborze nie tylko opłat kanałowych od żeglugi śródlądowej, jest z pewnością uzasadnione.
Na jakich obszarach działalności koncentruje się spółka Deutsche Binnenreederei (DBR) w Niemczech?
P.Ch.: Szczególne znaczenie posiadają w naszym portfolio przewozy kontenerowe. Jest to najmłodszy segment w działalności DBR AG. Aktualnie posiadana przez nas flota jest w stanie, w ramach przewozów liniowych na Łabie oraz do portów usytuowanych nad kanałem Śródlądowym, przewieźć dodatkowo co najmniej 20.000 standardowych kontenerów (TEU) rocznie. Obecnie przewozimy w tych relacjach ok. 100.000 TEU rocznie.
Zgodnie z panującą opinią, ogromne szanse rozwojowe mają ponoć przewozy kontenerów z portu w Hamburgu w głąb lądu?
P.Ch.: To jednak jest uzależnione z jednej strony od tego, aby więcej firm przeładunkowych korzystało z przewozu rzecznego w ramach rozwijającego się przewozu kontenerów, z drugiej zaś strony przewozy żeglugą śródlądową nie powinny być ograniczane pogarszającym się stanem infrastruktury dróg wodnych. Szczególnie ważne jest to dla obszaru żeglugowego Łaby, gdzie głównie pływa flota DBR, jak również dla sieci dróg wodnych we Wschodnich Niemczech.
Jakie są Państwa plany w odniesieniu do rozwijającej się logistyki projektowej oraz rosnących przewozów ładunków ciężkich, a w szczególności elektrowni wiatrowych i ich komponentów?
P.Ch.: Współpraca spółki DBR AG z saksońskimi portami rzecznymi w rejonie górnej Łaby pokazała, że biorąc pod uwagę stan techniczny naszych jednostek pływających i urządzeń przeładowczych, jak i konieczne rozwiązania logistyczne jesteśmy w stanie podołać wyzwaniom stawianym przez transport takich, szczególnie wrażliwych ładunków. Ale nie tylko elektrownie wiatrowe dają nam tu powody do optymizmu. Jesteśmy bowiem niezawodnym partnerem również dla przemysłu dóbr inwestycyjnych w dorzeczu Łaby i w regionach gospodarczych na wschodzie Niemiec. Żegluga śródlądowa zawsze była i będzie przydatnym środkiem transportu do przewozu zarówno ciężkich i mających coraz większe gabaryty turbin, wielkich zbiorników, jak i kompletnych urządzeń przemysłowych. Należy przy tym zaznaczyć, że DBR AG pływa na Łabie również daleko w głąb Republiki Czeskiej.
Czy spółka dysponuje do tego celu wystarczającym sprzętem technicznym?
P.Ch.: W organizowanych przez nas przewozach ładunków ciężkich i ponadgabarytowych elektrownie wiatrowe odgrywają bardzo ważną rolę. Jednka nawet w sytuacji, kiedy wzrosłaby ilości zleceń przewozowych ze strony takich firm jak Vestas i Enercon, które osiedliły się i produkują na obszarze na którym operujemy, nasza flota dysponuje wystarczającymi zdolnościami przewozowymi.
Czy uważa Pan, że środki, jakie do tej pory przedsięwzięto w zakresie polepszenia żeglowności Łaby powyżej Hamburga są wystarczające?
P.Ch.: Jako armator, pływający w pierwszej kolejności w dorzeczu Łaby oraz kanałami na terenie północnych i wschodnich Niemiec, z dużym zainteresowaniem śledzimy to, czy dotrzymywane są obietnice Rządu Federalnego, w tym w szczególności zapowiedzi dotyczące Łaby. Obiecany termin oddania do użytku nieprzerwanego i stabilnego toru żeglugowego na Łabie na odcinku od Hamburga do Drezna, gwarantującego utrzymanie przez 345 dni w roku głębokości co najmniej 1,60 m, zaś między Dreznem a granicą czeską, głębokości 1,50 m, był już kilkakrotnie przesuwany, a obecnie mówi się nawet, że realizacja tych planów ma nastąpić „przypuszczalnie” w roku 2012. Jako armator będący w posiadaniu taboru pływającego, przystosowanego do tej sieci rzecznej i do tego regionu, potrzebujemy przewidywalnych warunków ramowych. Tylko w takiej sytuacji jesteśmy i będziemy w stanie przedkładać firmom przeładunkowym niezawodne oferty przewozowe a nasi klienci będą zadowoleni. I tylko wtedy opłacalne będą inwestycje w nowe rozwiązania techniczne i w stan techniczny floty.
Gdzie Grupa jeszcze działa?
P.Ch.: Jeżeli chodzi o przewozy w relacjach wschód-zachód, to korzystamy również z takich połączeń żeglugowych, jak Hawela-Odra oraz Sprewa-Odra, na których w ostatnich latach odnotowujemy znaczny rozwój. Stąd też uzasadnione obawy przed planami Federalnego Ministerstwa Transportu, zgodnie z którymi droga wodna Sprewa-Odra ma być zakwalifikowana do tzw. „sieci niższej kategorii”, względnie jako „pozostałość szlaku żeglugowego”. Oznacza to faktyczną rezygnację z ważnej drogi wodnej w kierunku wschodnim, jak również świadome pozbawienie zlokalizowanych w tym regionie firm przeładunkowych możliwości przeniesienia ekspediowanych ładunków na trasport śródlądowy.
Od maja 2011 r. kieruje Pan na zasadzie unii personalnej dwoma spółkami; DBR AG oraz Odratrans S.A. Jakie efekty synergetyczne wynikają z tego faktu, jeżeli chodzi o oferowany serwis i zakres usług transportowych?
P.Ch.: Poprzez połączenie flot obu armatorów powstało jedno z największych przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej w Europie, dysponujące bardzo bogatym portfolio oferowanych świadczeń i usług przewozowych. Zwarcie szeregów umożliwi nam dalszy wzrost, utwierdzenie naszej konkurencyjnej pozycji na rynku, jak również wejście na nowe, strategicznie ważne pola działalności.
A mianowicie?
P.Ch.: Na przykład zakupiliśmy niedawno dwa przedsiębiorstwa spedycyjne, specjalizujące się przede wszystkim w spedycji kolejowej. Bardzo poważnie myślimy o uruchomieniu stałej i ciągłej linii przewozów kontenerowych, prowadzącej ze Szczecina przez Berlin do Magdeburga. Nie wykluczone zatem, że i tutaj uda się nam wygenerować określone synergie pomiędzy transportem kolejowym i żeglugą śródlądową.
Dziękuję Panu za rozmowę.
Wywiad przeprowadził Jan Peter Neumann, DVZ dnia 09.02.2012
DVZ_120209.pdf